Lazr Podcast Ep. 1

Introduction

Bienvenue ! C’est le premier vrai podcast sur le transport. Le podcast Lazr. me présente, mon nom c’est Marc-André. Je suis CEO chez Lazr. Aujourd’hui, je suis avec Mathieu Mathieu un background opérationnel en transport assez avancé. C’est une sommité chez nous pour tous les dossiers épineux. Fait que ça va être le fun de pouvoir en parler avec Matt.

Merci Marc. C’est vrai que quand on sait pas quoi répondre, on va aller voir. Mathieu doit avoir une réponse déjà canné. Exactement. Fait que quand c’est problématique, on appelle Mathieu.

Présentation de l’équipe Lazr

Mathieu Gendron, directeur des opérations chez les membres de l’équipe depuis maintenant cinq ans. J’ai joint le projet Lazr avec beaucoup d’enthousiasme parce que ça me touchait de voir un nouveau produit fait au Québec en logistique, qui alliait technologie et transport. Moi, dans le fond, je fais dans le transport depuis 20 ans.

J’ai commencé tout jeune la première étape de mon cheminement en tant qu’être chauffeur. Puis j’ai gravi les échelons jusqu’à m’occuper d’entrepôts, m’occuper de centaines de chauffeurs. Puis j’ai joint le projet Lazr dans le fond, à ses balbutiements. Ça m’a permis d’apporter un peu ma touche au développement des opérations dans la plateforme.

On est vraiment une plateforme spécialisée dans l’expédition de Fret LTL ainsi que de colis. On parle de 20 à 30 mille transactions mensuelles, des centaines de partenaires d’affaires. Puis un reach qui est rendu maintenant international. Quelque chose que j’aurais même pas pensé au début parce qu’on était vraiment focus LTL Canada États-Unis. Maintenant, avec le colis, on touche à tout un peu, puis ça amène une réalité qui est toujours dynamique. Puis c’est ça que j’aime chez Lazr.

Ensuite, on est avec Éric Éric en réalité, qui a un background En business, qui a travaillé en développement des affaires pendant une grosse partie de sa carrière, qu’on a engagé à l’époque dans l’équipe pour venir gérer l’équipe de vente. Et finalement, avec le départ du projet les un il y a plusieurs années, bien trouvé super intéressant que Éric puisse faire partie du projet qu’on a fait, ce nouveau start up là à l’époque.

Et de par sa nature plus analytique, et c’est et ses compétences, ça faisait le plus de sens au monde qu’Éric reprenne l’équipe de dev, qui est rendue beaucoup plus grande sous sa gouvernance. On est rendu avec une dizaine de personnes dans l’équipe juste en développement mon rôle, c’est de m’occuper du produit.

oui, un volet technologie, mais je travaille souvent avec Mathieu puis avec les représentants aussi, à savoir qu’est ce qu’il faut offrir une clientèle. Ce qui est intéressant, c’est que Mathieu a un background, je pourrais dire technique, pas nécessairement dans ton travail, mais dans ta vie de tous les jours.

Fait que on se complète très bien. Puis il comprend très bien la réalité des développeurs. mais c’est une question de logique tout le temps, puis d’essayer de ramener ça au. Mon rôle, dans le fond, c’est de ramener un feature à l’intérieur de notre architecture puis de s’assurer que Si on implémente ce futur là, il y a pas d’impact négatif sur d’autres choses.

Exactement. cet équilibre là. C’est très difficile à à négocier. Je trouve que c’est trouver quelque chose qui marche entre les deux. Puis je pense que tu combats exactement ce rôle là d’une façon homme d’affaires slash technique. En même temps, tu sais, tu sais, notre but c’est de transférer ce knowledge là aux gens qui l’ont moins.

C’est comme tout ce qui est business logique qui s’en va faire. Notre équipe de développeurs va être beaucoup plus forte qu’on a commencé comme étant une plateforme LTL. Ça c’est c’est un bon différenciateur. Puis ça, ça met beaucoup l’emphase sur l’expertise qu’on a aussi. Exact. C’est le côté. C’est le côté difficile en réalité, quand il y pense comme il le faut.

Puis la raison pourquoi je dis ça, c’est que dans LTL il y a moins de standardisation, il y a plus de transporteurs, plus de joueurs qui sont présents dans le marché avec souvent moins de technologies disponibles, surtout de plusieurs années qu’on a partie où, là, il y en avait pas énormément, des transporteurs canadiens qui donnait accès à leur et pis ou à leurs web services pour se connecter directement.

Donc là, il a fallu qu’on comble ce besoin là d’automatisation. C’était beaucoup de travail à l’époque, mais de plus en plus les transporteurs se modernise, il y a plus de débit disponible. Mais certainement que je dirais que le LTL c’est le côté plus technique, plus difficile à faire. Par la suite si tu vas dans le parcelle, puis c’est un peu de la petite bière comparé au LTL en termes de ce qui a besoin de fait en automatisation, là tu sais, Donc si je voulais extrapoler là dessus, c’est qu’au niveau de la technologie, oui, ça se remarque chez les transporteurs, mais il y a encore beaucoup de petites virgules qui sont pas nécessairement mis au niveau de la technologie, puis ça fait en sorte que nous, on a développé notre recette pour faire ces intégrations là de façon plus efficace puis pour prévoir aussi mettre en place, certains savent, je dirais, qui nous permettent

de réduire l’impact opérationnel d’une nouvelle intégration. Oui, exactement. Il semble, il semble encore avoir une grosse crainte. Par exemple, des transporteurs de surtout locaux, de vouloir se connecter via API. Ils ont une crainte des. Marketplace. Oui, ceux qui ont un love at relationship avec tout ce qui est revendeurs. Notre position, c’est toujours que c’est une crainte à tort parce qu’on ne fait pas juste présenter les prix, De mon côté, moi je suis un peu comme Mathieu, j’ai. Ça fait très longtemps que je travaillais dans Transport, mon père était en business dans ce domaine là, alors j’ai commencé à travailler dans un transport. J’avais probablement quatorze ou quinze ans. J’ai fait toutes les jobs de passer un peu comme Mathieu parlait tantôt, de passer le balai dans l’entrepôt, conduire le lift.

On dit dans le domaine shunter des vannes dans la cour pour aller faire les chargements le soir les fins de semaine pendant que j’allais à l’école. Après ça, il y a un certain moment où l’école c’était un peu moins pour moi, donc j’ai commencé à travailler dans les bureaux, avant de retourner à l’école plus tard, où là, je commençais à apprendre tout le monde du dispatching de camions.

En réalité, on faisait nous autres beaucoup de LTL Canada US fait que dans la réalité, c’était de monter des runs de camionnage qui étaient surtout originaires de Québec, Ontario vers partout. On marchait beaucoup par ronde de lait dans ce temps là. Tu c’est faisait des pickups localement. l’Entrepôt c’était rechargé pour faire la fameuse rondelet du côté du côté US.

Puis à travers les années, bien, je trouvais que les représentants, ils avaient l’air d’avoir une vie le fun, tu sais, on les voyait à l’été. Moi, je travaillais dans le bureau, puis je me disais « mon Dieu, ça a l’air le fun, ils sont habillés chic, puis ils sont bronzés dans leur char, aller rencontrer des clients… « . Je trouvais qu’il y avait quelque chose qui avait l’air d’être jetset là dessus.

Fait que je me suis dit mon dieu, je devrais être rep. Puis mon père voulait rien savoir. C’est un monsieur avec qui on a travaillé pendant super longtemps, Dan, il a convaincu mon père. J’avais 19 ans, il disait ton fils, il a l’air à vouloir, tu devrais lui donner une chance. Puis là, c’est là que j’ai commencé à être rap sur la route.

Puis je voulais tellement que ça marche car je voulais tellement. Puis on dirait que ça ce ce départ là, d’avoir commencé à faire de la job de rep à ces jeunes, ça m’a suivi toute ma vie. Par la suite, quand on a parti les business de transport, en réalité, juste transposer la même éthique de travail, la même logique, le même sale cycle qui existait déjà auparavant et c’est comme ça qu’on a bâti les business.

Puis j’exclus même pas Lazr. Lazr c’est un peu plus, c’est sûr que c’est plus technique, c’est plus une plateforme. C’est sûr qu’il y a des composants qui sont différentes en termes de la manière dont on fait affaire avec la clientèle. Mais la base de la chose de que ça soit du côté service à la clientèle, créer des relations avec d’autres humains, mais apporter une valeur ajoutée dans leur business à eux autres aussi, ça s’applique autant. Fait que c’est comme ça que ça a été fait.

Puis du côté personnel, je dirais que le côté, encore une fois, technique de Lazr, ça m’intéresse énormément. Tu sais, on est super intéressé par tout ce qui est bon développement, codage, plus récemment, tout ce qui est IA. On est super passionné dans toute l’équipe de lazr là dessus. Ça fait que je trouve mon compte chez Lazr avec cet équilibre là où on peut amener notre expérience côté transport, côté CRM, côté équipe de vente, mais aussi du côté codage et projet technologique puis connectivité entre les entreprises, ça c’est bien trippant.

que maintenant, c’est pas mal, là, qu’on est rendu.

Pourquoi lancer un podcast sur le transport?

Puis pourquoi je pensais qu’on était capable de faire un podcast qui qui serait intéressant puis qu’on pourrait amener une valeur dans l’industrie. C’est autour du concept de où la compagnie est rendu. comme on disait un peu plus tôt, on fait des dizaines de milliers de par mois, que ce soit en parcelles ou en LTL, Canada, US, Mexique international de tout acabit.

Puis ça nous donne une visibilité intéressante sur tu sais, on a plus que 1000 clients qui ship dans Lazr à tous les mois, ça réunit plusieurs scénarios, plusieurs cases, mais ça veut dire qu’on a aussi une super bonne visibilité sur tous les enjeux que le monde ont depuis le dernier année. C’est beaucoup tout ce qui est arrivé, tout ce qui est douanes, tout ce qui est, tout ce qui est documentation, tu sais, je vous en passe.

Des sujets qu’on pourrait nommer à l’infini, mais ça nous donne une vision et une certaine sorte d’expertise qu’on peut partager avec les gens pour les aider. lorsqu’Il y a un challenge comme ça qui survient. Donc à travers le temps, je pense que ça va varier d’une fois à l’autre. Peut être qu’on fait, on parle, on a une conversation un peu plus sur un sujet en particulier, mais des fois c’est peut être plus de communiquer. C’est quoi les bonnes pratiques ? Qu’est ce que d’autres mondes font pour améliorer ou sauver de l’argent ou optimiser leur leur processus ?

Que ça soit au niveau du shipping comme tel dans l’entrepôt de l’emballage, de la façon dont les commandes sont envoyées ou peut être plus du niveau au niveau des systèmes, qu’est ce que les gens font qui fonctionne bien qu’on voit ailleurs ? C’est quoi les bonnes pratiques dans l’industrie? De quelle manière aux paramètres nos systèmes pour avoir une bonne connectivité, Puis les choses se passent bien. Tu sais que c’est là que j’étais rendu au niveau de ce que c’est, le podcast, puis qu’est-ce qu’on veut faire avec.

L’importance d’un emballage adéquat

assurément. Puis tu sais, tu parlais des emballages. Je pense que l’emballage, c’est le début du transport du du bien fait que le choix de l’emballage, c’est primordial. Les gens sous estime les surcharges qui peuvent être associés à un mauvais emballage fait qu’on le vit régulièrement. Les clients sont pas trop familier, ont pas lues les termes et conditions des transporteurs. Chaque transporteur va avoir son guide d’emballage avant de préparer son expédition. C’est important peut être de s’y référer histoire de minimiser les surcharges possibles. Donc si les boîtes de carton sont pas bien attachées, c’est pas en boîte de carton « corrugated », ondulé qu’on dit en français. On s’expose à des surcharges parce que le colis pourra pas nécessairement être mis sur le convoyeur puis faire son chemin dans l’automatisation. Chez le transporteur, c’est surcharges là sont quand même assez importantes. On peut parler de dix, quinze, 20 $. Des fois ça va représenter 30, 50, même 75 % du prix de l’expédition.

Parce que le transporteur, lui, il veut pas avoir à sortir un colis du flot régulier de l’expédition. Fait que quand le colis est déchargé du camion pis mis sur le convoyeur, il y a plus d’humains qui touchent, ça se fait automatiquement. Le risque d’erreur est presque nul. Quand un humain est obligé de transporter une caisse dans l’entrepôt, le risque d’erreur augmente et c’est la raison pour laquelle il est sur surcharge, là.

Ça fait que le type de boîte de carton, l’espace dans les boîtes de carton, on va toujours suggérer d’avoir une boîte de carton qui est la plus proche possible du volume de l’item qui est dedans, pour éviter que ça se promène pis que ça peut se défoncer le carton ou briser l’item à l’intérieur.

Quand le girth et les dimensions deviennent coûteux

Le girth C’est un peu relié à l’emballage aussi. Tu sais, quand t’as une limite de longueur puis que ta boîte elle s’écrase puis ça change la limite, ça peut être très problématique. J’ai vu un vidéo passé récemment que c’était un emballage qui semblait correct, mais que tous les coins s’était fait arrondir dans le transport, puis il était sur un convoyeur, il faisait juste rouler, fait qu’il montait pas, fait que là soudainement ça devenait non convoyable. Puis là tu avais une surcharge.

ouais, le girth, là, dans le fond, c’est le calcul de la circonférence du colis fait que, dans le monde du transport, en tout cas, ça se calcule assez simplement, c’est la largeur plus la hauteur x 2. Et à ça, on additionne la longueur, Longueur plus deux fois la largeur plus deux fois la hauteur. Ouais, ça donne le calcul du girth. Mais en réalité, pour le commun des mortels, l’objectif d’expliquer pourquoi c’est problématique, c’est que les transporteurs vont mettre des règles très précises.

Si tu dépasses le girth, c’est pour la circonférence. Là on s’entend, si tu dépasses leurs calculs de circonférence permis. Donc, mettons, je vais vous donner un exemple simple, tu pourrais pas appeler un transporteur de colis puis dire Viens ramasser ce baril là, disons le chauffeur serait pas capable de déplacer un baril avec ses mains. Vous comprenez un peu, c’est ça l’idée de la chose, là, mais ça va s’appliquer à beaucoup plus petit aussi, tu sais, c’est que vous avez un gros rouleau ou quelque chose comme ça, ou un morceau qui est avec des grandeurs.

Comme on dirait ça, là, des grandeurs qui vont changer selon la partie de la pièce ou whatever, là. Bien là, à un moment donné, si tu dépasses le threshold, là, c’est des frais qui deviennent très cher. Donc, on met des protections, nous autres, de notre bord, pour empêcher, protéger le monde contre eux autres même. C’est que les services Web des transporteurs ne vont pas nécessairement toujours te retourner le frais final que tu vas avoir, qui va être blagué par le transporteur.

Fait que là, t’as l’impression de dire Ah, je vais envoyer ça sur Lazr je vais mettre ma palette, ça coûte 22 $, finalement, la facture rentre puis c’est 922 $, parce que, là, tu dépasses le calcul du girth, c’est une exception, puis là ça devient hors de leur, leur manière de travailler. Mais ça, ça s’applique aussi à des longueurs, ça s’applique aussi à des largeurs extrêmes de faire comme ça, des poids, whatever.

Nous autres, de notre côté, on est là pour protéger le client puis s’assurer que ces choses là sont pas sont prises en charge puis empêcher le client. Donc, mettons, nous autres, je vais vous donner un exemple. On a développé que, si le calcul de girth, de circonférence est dépassé, le client se fait avertir, il y a un message qui apparaît, puis on guide le client dans la bonne direction, qui est de demander une soumission faite par notre équipe ou simplement de s’assurer que le client, l’expéditeur connaît vraiment ces dimension que c’est pas approximatif parce qu’ils ont tous les services ont un girth différent.

Fait que le plus problématique c’est si c’est quelque chose qui s’en va express par avion puis que là le girth est dépassé, ça va être astronomique, ça sera pas une belle journée quand la facture des milliers de dollars. Dans le trucking aussi, mais je n’ai pas d’exemples concrets, mais je présume que ça va être moins bien dans le trucking .

C’est plutôt un ajustement des charges selon la dimension puis la place que ça prend dans le camion, qui est pas nécessairement proportionnel avec le poids. Dans le colis, c’est vraiment des charges qui sont de nature dissuasive. C’est là que ça devient fâchant parce que, dans le fond, on s’attend à avoir une soumission pour 125, on reçoit un prix à 3000.

Ben on s’entend qu’il y en a des remesurage, il y en a chaque jour, presque chacune des transactions. Puis avec le girth c’est trop serré. C’est pour ça qu’on a mis un un buffer, pour ne pas être directement sur la limite du transporteur. Parce que si une refacturation de point deux pouces, c’est problématique.

On l’a vécu, là, avec justement une chaise qui s’en allait en Europe, puis la boîte a écrasé, puis là on a dépassé d’un pouce et demi, puis la charge est arrivée tout de suite. Ça a dépassé la limite de girth parce qu’on n’avait pas, à ce moment là de buffer, justement, fait que le colis comme tel était correct selon les paramètres initiaux.

Mais dans le transit, la boîte était pas nécessairement de bonne qualité. Ça a dépassé quand ça a été scanné et ça a généré la charge puis ça a généré de la frustration après chez le client. Dans le LTL, ce que j’ai vu, moi, passer souvent, c’est le monde vont dire OK, j’ai une palette 40 48, mais ce qu’ils mettent sur la palette dépasse de la palette.

Là il va rentrer, j’ai six palettes 40 48, mais mettons, ça dépasse de trois ou quatre pouces de chaque bord ou même de deux pouces de chaque bord. Fait que là, des fois, ça pourrait ne pas rentrer side by side. En réalité, il faut mettre les deux palettes une à côté de l’autre dans le truc. Là, t’as prévu, mettons que ça allait prendre huit pieds d’un trailer ou disons de quatre palettes, tu sais, Puis là finalement, ça finit que c’est quatorze pieds d’un trailer, fait que ça coûte plusieurs centaines de dollars, ça peut arriver.

J’ai déjà vu des affaires de même. Puis, dans tout ce qui est commun carrier, si on va dans les services automatisés qui marchent au cubage, bien là, pour chaque palette, tu te fais recharger pour un plus gros cubage, fait que là, ça peut faire une grosse différence. Puis le monde, souvent, sont surpris si on a vu des factures avec des gros transporteurs américains arriver. Le client, il pensait que ça allait écouter 235 $ puis finalement la facture, c’est 2200$.

Ça aussi, il faut faire attention. Tu sais, la précision, du data, puis ce qui est rentré, faut pas prendre ça à la légère. Ça a un gros impact économique pour ces compagnies là aussi. Tu sais, ton truc qui passe d’une certaine rentabilité à […]. Ah c’est absolument c’est sûr si lui avait dit que il se commettait à ramasser quatre palettes ben il a prévu pour quatre palettes son pricing de quatre palettes dans son camion. C’est sûr, ça retourne à l’emballage. Tu sais, c’est des fois c’est que la mesure était fait correctement avec le client. Il dit peut être  » non, j’ai vraiment mesuré, j’ai pris des photos ». Oui mais là tu vois la photo sur le dock, deux palettes sont cogné, les boîtes ont traversé.

Poids réel et poids volumique

On a vu des clients aussi qui parlaient du poids de la palette mais qu’il n’y avait pas de balance chez eux. Ça c’est une autre pattern. « Non, non, je le sais que ça fait que ça, ça pèse 15 livres. » , « Ah oui, tu l’as pesé ? », « Non, non, mais je le sais ». Mais les gens ont oublié de calculer le poids de la palette.

Aussi, quand c’est quelque chose de moins pesant, c’est sûr que le poids volumique embarque. Le poids volumique, c’est quand on va calculer la dimension de l’item, puis on va lui associer par un calcul mathématique un poids par pied cube, Puis le transporteur sera important pour eux de savoir entre le poids réel et le poids volumique, lequel est le plus élevé, parce que c’est de l’espace perdu dans le camion.

Donc, ils vont toujours vouloir facturer pour pas avoir d’espace perdu. Exact. Les fameux de sac de chips, briques versus sac de chips. Exact. Le poids, il sera, il va être minime, t u vas avoir l’impression que tu transportes rien, mais en espace épouvantable. Exactement. C’est tous des choses qui sont des fois un peu mis de côté dans la préparation des commandes.

On fait ça vite, on veut que ça parte, mais c’est quelque chose qu’il faut faire d’amont. Puis je pense que sais, les représentants Lazr peuvent aider un peu à expliquer c’est quoi les bonnes pratiques là dedans puis vous supporter.

Réclamations et marchandises de grande valeur

Il y a des cas où il y aurait des réclamations problématiques juste à cause de l’emballage, right ? Bien, si l’emballage était pas conforme selon les règles, ils vont pas nécessairement, les transporteurs, aller de l’avant avec un suivi de réclamation, parce que, dans le fond, ça fait partie des termes et conditions. Quand on envoie un colis dans leur réseau, on s’engage à l’envoyer selon les attentes du transporteur.

Exactement. Mais souvent, quand c’est des plus grosses commandes, c’est un LTL ou c’est une palette qui est de partir. J’ai entendu des cas où des réclamations étaient refusé par les transporteurs parce que la machine disons, c’est une machinerie que t’envoies était pas emballé d’une façon acceptable. Peut être qu’elle était complètement, disons sur une palette juste brassée, attachée sur la palette comme tel, mais à l’air libre disons.

Après ça, il y a une fourche de lift, une scratch, quelque chose qui peut arriver. Ça serait tout pas couvert. Tu sais, si c’est pas craité comme tel. Tu sais, on a ça régulièrement. Dans le fond, c’est toujours important, si on veut expédier une haute valeur, de s’assurer que la façon qu’on prépare notre marchandise va être conforme à nos attentes en termes de règlement.

Après, parce que, si on a, comme tu le dis, seulement mis une machine sur une palette, la plupart des transporteurs vont s’attendre à ce qu’elle soit emballés dans une boîte de bois pour la protéger, parce que c’est un article qui est extrêmement fragile, avec une haute valeur. C’est sûr qu’on parle pas de d’une boîte d’oreiller, c’est dans sa boîte de carton, etc.

Puis tu ça, c’est pas tous les transporteurs qui vont avoir le même niveau, le même goût du risque, fait qu’il y a des transporteurs qui vont prendre la marchandise, la même qu’on la refuser quand elle va se présenter. Ils diraient « moi, je peux pas prendre ça emballer de cette façon là ». Moi ce que j’aime c’est quand ils ramassent la marchandise qu’ils ramènent à leur doc, puis là ils disent qu’ils peuvent pas le ramasser, parce qu’il est pas bien emballé.

Mais t’es jamais à l’abri de c’est qui le chauffeur qui se présente sur place, à quel point il est formé. Puis d’un chauffeur à l’autre, des fois, ça va être des réponses différentes. Tu sais, on a souvent entendu des clients qui disent mais hier c’était correct. Mais le gars, hier, aurait pas dû la prendre.

Tu sais, ça, c’est le genre de commentaires qu’on a souvent. J’ai toujours expédié de cette façon là. Ouais, mais ça a toujours pas été correct. Mais Gaétan qui passe le mardi, lui, ça le dérangeait pas. Puis il se l’ait jamais fait dire. C’est assez standard. Puis, tu sais, j’ai souvent entendu ça au niveau de la machinerie des unités d’aération.

Tu sais, des affaires qui peuvent valoir cher souvent. Puis là ça peut créer des conflits assez importants. Ça peut être assez problématique si t’envoie une machine qui vaut 50 000 $ sur une palette, là, il y a une fourche de lift qui passe à travers, puis là tu vas te refaire, redonner deux piastres la livre. Si tu reçois quelque chose, dans un cas comme celui là, ça peut devenir très problématique.

L’importance de l’assurance transport

Tout le côté de valeur de la marchandise, c’est une autre affaire qui est pas très compris par tout le monde tu sais. Non, c’est pour ça aussi c’est important de penser avoir une valeur déclarée, d’utiliser les couvertures qui sont disponibles avant d’expédier des items d’haute valeurs. Parce que sinon, les responsabilités de base des transporteurs vont rarement couvrir les frais associés à la perte.

Les transporteurs, autant directement que via les plateformes, laissent les gens souscrire à cette couverture là. Exactement. C’est super important. Puis, tu sais, c’est pas très connu, Une affaire qui m’est souvent arrivé, je donnais l’exemple à des clients dans le passé. C’est imagine toi tu mets une machine qui vaut 1 million sur une palette, tu nous le dit pas ship vers chez ton client, il arrive quelque chose.

Là la réclamation va être envoyée. Puis tu disais « ça va être 1 million de dollars, je veux que tu me rembourse », c<est sûr que les assurances de base vont pas couvrir quelque chose comme comme celle là. Mais je pense que nous question un peu d’éducation, que le monde comprenne c’est quoi les limites, comment ça marche comment une réclamation de transport. Qu’est ce que tu vas te faire payer dans l’éventualité où c’est soit brisé un peu ou carrément perte totale, tu sais.

Il faut qu’il y ait des limites parce que sinon le transport ne pourrait pas exister. Tu sais, tu pourrais pas shiper quelque chose qui vaut 50 millions. On fait 42 piastres de profit dans une transaction, tu sais. Non, personne prendrait le risque. Tu as tout à fait raison. Les assurances, c’est un sujet en soi, là. Expédier un produit usagé puis après ça, demander une certaine valeur.

Tu sais, c’est tout un processus. Du liquide qui gèle en hiver, l’emballage est parfait et correct, mais le liquide a gelé. Est ce que ton assurance va te couvrir ? Tu sais, as-tu demandé à un service particulier ? C’est drôle, mais Mathieu et moi, on en a plein d’histoires. Tu sais, certains transporteurs qui te disent qu’ils offrent un service protect from freeze t’appelle, ou alors ils disent « Ah non, nous autres on fait pas ça ici ».

Je me suis déjà fait dire il y a même pas de porte de garage, que l’entrepôt est à ciel ouvert fait que c’est impossible qu’on garde la marchandise. C’est des géants de l’industrie, c’est pas des petites compagnies qui, même eux, ils ont pas le contrôle. Ça fait que là, c’est là que, en faisant affaire avec des compagnies comme Lazr, où on a une expertise en arrière, on peut dire « non, dans ce cas là, faut que tu demandes un devis personnalisé, une custom quote ».

Pourquoi travailler avec un partenaire d’expédition

Il y a une bonne protection à avoir, un bon partner de son côté, ça c’est sûr et certain. Il y a quelque chose là dedans. Je vais vous donner un exemple, un des premiers gros clients qui est arrivé avec nous autres il y a plusieurs années, un des pourquoi qu’il était intéressé de faire affaire avec notre équipe.

Je m’étais fait expliquer, c’est quand il y a un événement problématique, il y a un dossier qui est remonté, fait que là ça va s’en aller soit aux chefs d’équipe, aux superviseurs, aux directeurs. Mais souvent, c’est un cas où il y a une dépense d’argent qui est requise ou une grosse décision à prendre ou un plein d’assurance, quelque chose comme ça.

Bien là, ça va sur le bureau du directeur. Le directeur, s’en fait envoyer un, puis un deuxième, puis un troisième, un quatrième, mais c’est pas nécessairement un spécialiste de transport. Il sait pas nécessairement que c’est quelqu’un qui a un background de business, qui travaille dans un manufacturier, c’est quelqu’un de très formé. Il y a peut être un bac en management, mais il n’a pas de background en transport. C’est pas quelqu’un qui a travaillé dans un bureau de transport pendant des années.

Tu sais, là il se retrouve avec un dossier, deux dossiers, trois dossiers, puis au bout de six mois, il y en a peut-être 40 qui sont tous pas réglables, là. Ça, ça crée des chicanes avec les transporteurs, des comptes barrés, des problèmes de facturation. Là, il finit par prendre des, entre guillemets, mauvaises décisions, parce que, justement, c’est le timing plutôt que le règlement qui vient, qu’il faut que je fasse de quoi avec ça fait six mois. Alors, OK, go paye. On ferme ce dossier là. On on laisse faire. Mais en réalité, quand on fait le partnership avec eux, vous allez devenir notre partner, vous allez venir notre dans notre coin de l’arène. Disons en tant que parler si t’en vois ça. Chez nous, il y a du monde formé, il y a du monde qui savent quoi faire, qui savent c’est quoi une claim, qui ont les channels pour régler les dossiers, les faire bouger et peu de conseiller à savoir c’est quoi la bonne décision en disant non ça, ça c’est peine perdue, tu peux pas clamer ça,

mais ça oui. Envoye, let’s go ! Puis on le fait, puis on va s’en occuper pour toi, puis les suivis vont être bien fait. Le partenariat, il va dans le sens préventif aussi, dans le sens où c’est important de communiquer les questions. On a une équipe de représentant, on a des gens aux opérations. Avant une expédition, on peut poser des questions de pas se gêner à poser des questions sur c’est quoi la bonne façon de faire, Est ce que je devrais ou pas à essayer de souscrire à une couverture, à ce que la façon que j’ai emballé, ça va être correct pour le transport, surtout si on a un certain doute, suite à des situations passées ou face à ne pas connaître vraiment ce qui nous attend. Bien de poser des questions, c’est important. Puis nous on va être là pour supporter là dedans.

Exact. Puis je pense qu’un bon système va t’aider à en pogner, beaucoup des enjeux avant qu’ils arrivent, tu sais, mais on le voit, là, il y a même des sites Internet qui sont utilisés par des milliers de personnes de façon mensuelle chez des gros transporteurs, où il y a une partie de la responsabilité de la cotation qui est mise sur la personne derrière l’écran.

Donc, je m’explique. Il y a des sites, tu vas arriver puis il y a une petite note en bas marquée à partir de dix pieds linéaire, il faut calculer 1 000 livres par pied. Mais c’est un petit Astérix, puis la personne qui est devant l’écran, qui est pas habitué nécessairement, qui remplace son collègue au shipping, qui est peut être pas au fait de cette petite particularité là va processer l’information avec ce qu’elle a sur son bon travail, son devis va avoir un prix, puis après ça on va se ramasser avec une facture qui ne fonctionne pas du tout.

Un système comme Lazr vient corriger ça. c’est pas simple faire des expéditions, ça peut l’être, mais ça peut ne pas l’être assez rapidement aussi. Puis comment tu fais le transfert des connaissances ? Mais c’est sans avoir de système, c’est très difficile. Si tu vas sur 17 transporteurs séparés, ils vont avoir dix manière de procéder qui semble sensiblement le même, mais c’est pas tout le temps la même manière de faire. Puis là s’il y a quelqu’un qui remplace l’expéditeur[…]. C’est dans les détails qui sont les mauvaises surprises. Tu sais, on se ramasse après ça, avec des factures qui sont dures à justifier mais se ramassent en perte.

Je sais que c’est comme bien des sujets, au début tu arrives puis tu dis ah ok, j’ai besoin d’apprendre, c’est assez compliqué. Là, Au bout d’une couple de temps, la plupart des membres de l’équipe c’est comme ça, il pogne un genre de confort puis ils disent ok, c’est pas si pire, ça va bien, là, je connais pas mal, je suis devenu un expert.

Puis après trois mois, six mois, là, tu te rends compte, finalement, je connaissais pas grand-chose. Puis là je me rends compte à quel point c’est compliqué, tu sais, que ça soit des réclamations, comme tu dis, des règles de cubage, la documentation douanière, des exceptions, il y en a à tonne. À tous les jours, on reçoit des appels ou des demandes de clients qui ont besoin de se faire aider par des experts chez nous, que ça soit en termes de douane ou en terme d’emballage.

En termes de warehouse ça va loin, tu sais, tu peux devenir très perfectionné là dedans. Puis même devenir un expert de un seul de ces sujets là, en soi.

Hausses tarifaires et nouveaux frais de ramassage

OK, après ça, je pensais qu’on pourrait parler, il y avait tout le côté de hausse des transporteurs, les hausses de prix, tu sais, FedEx, UPS, Purolator, DHL qui ont tous annoncé des hausses de 5 à 6 % cette année. Tu sais, les les tous les clients se retrouve un peu pris là dedans. Puis je pense que le concept de comparaison puis de pouvoir ouvrir aux marchés, c’est pas toujours facile, c’est pas toujours quelque chose de simple. Fait que, tu sais, on vient avec une solution intéressante là dedans.

Mais tu sais, les prix c’est toujours un enjeu à chaque année, la hausse des prix, puis de s’assurer que la négociation va bien. Mais moi, ce qui m’a le plus interpellé au début de l’année, c’était les frais au niveau des pickups. Ça, je trouvais que c’était le plus gros des changements. Là, ça changeait la manière. Tu sais, quelqu’un qui a expédié un colis, seulement, le frais de pick up peut être aussi élevé que avec certains transporteurs que son expédition est le même.

Aux États-Unis, on était familier avec les frais de pick up. Tu sais, il y en avait une dénomination, là, quand même assez longue, là, tu en avais 3 à 5, Les futurs pick up, same day, pick up Web requests pick up. Ça, c’était des frais qu’on habitué la plus part du temps, c’est négociable. Puis là, au Canada, ils ont commencé à emboîter le pas.

Certains transporteurs ont fait le leep de justement ajouter des frais de transport de pick up. Je serais curieux de savoir s’ils trouvent que c’est une bonne solution, s’ils ont pas perdu du volume avec ça, parce que ça peut être assez important comme comme charge. Aux États-Unis, ça pouvait atteindre 20 $ le shipment, si je me trompe pas, là.

Puis un exemple qu’on pourrait donner, c’est si jamais t’es un shipper basé au Québec et t’as besoin d’envoyer de la marchandise par colis, que ça soit au Canada, aux US, et on va prendre le scénario, où t’aurais cinq colis à faire cette semaine. Si tu ship à tous les jours un colis, tu vas te faire payer cinq fois le frais. Mettons qu’il pourrait coûter deux 2$ sur 11$. S’ils sont expédiés sur différentes journées. Exactement. Versus si t’attends toute la semaine, tu changes ton délai de transit promis à ta clientèle. C’est pas toutes les compagnies qui peuvent, mais quand tu peux le faire.

Et tu shiperais une fois par semaine avec un weekly pick up, disons le vendredi des cinq en même temps, les cinq même qu’on avait parlé, tu vas payer peut être seulement une fois le 2 $ de pick up, puis versus l’avoir payé cinq fois dans ta semaine. Oui, fait que sur le scénario que je viens de dire, admettons que c’est cinq fois, on se piastres, 55 piastres t’en sauve dix c’est 20 % de différence.

Ça peut faire, ça peut être assez intéressant. C’est sûr que quand le temps de transit est un problème, mettons, je parle peut être un store sur Shopify que je peux pas vraiment tout le temps de permettre d’attendre trois jours. C’est là qu’un marketplace devient intéressant aussi parce que c’est pas toutes les transporteurs qui ont ajouté ces charges là.

Exactement. Fait que c’est de là que ça peut changer un peu le portrait des carriers qu’on utilise. Mais en réalité, dans la vraie vie des shippers qu’on connaît, en général, c’est beaucoup plus complexe que ça, c’est qu’il va y avoir une grande quantité d’envois puis le optimiser, ça, là dedans, à l’intérieur de ta journée dans lespace peut être de deux jours, puis de quand est ce que les commandes vont partir, il y a comme un pattern qui est un peu plus compliqué que le scénario très simpliste que j’expliquais.

Oui exact. Puis surtout peut être que les entreprises qui sont moins rodées aussi, qui ont moins un volume constant, ils peuvent avoir des fluctuations assez vite. Est ce qu’ils ont la capacité d’attendre puis de storer ce stock, là, avant qu’ils sortent aussi? Tu sais, on le voit souvent.

Conclusion

Aujourd’hui, on a parlé de plusieurs sujets. C’est super intéressant, merci les gars. De sujets relatifs à l’emballage, relatif au cubage de marchandises, une couple d’anecdotes de clients. Les prochaines fois on pourrait faire, comme Éric qui disait tantôt, on en expériences de vraie vie partagée par d’autres clients.

Tu sais qu’on a vécu. Je pense que ça peut être intéressant pour le monde. Fait que la semaine prochaine, on va parler de d’autres nouvelles. On tiendra au courant le monde au sujet Des tarifs. Ce qui se passe. Il y a des nouvelles qui s’en viennent à cet égard là. On va sélectionner certains sujets, prendre en note une couple d’événements qui arrivent à des vraies compagnies d’ici pour pouvoir donner des exemples, pour pouvoir bâtir un peu là dessus puis guider les gens sur c’est quoi, le bonnes pratiques pour ces gens là.

Merci beaucoup. Merci.